La dernière montée finie, les éclusiers vident les bassins un par un en commençant par le plus bas et laissent les portes ouvertes

Depuis l'aval de la septième écluse le spectacle est garanti avec le son et les vagues

Pour celle du haut, les vantelles des portes aval seront ouvertes et à chaque écluse, le mur de chute se drapera d'eau

Le spectacle est terminé. L'eau des bassins est à nouveau calme. La journée se termine

La nuit est tombée. Seul le spectacle de lumière illumine le site pour les quelques plaisanciers qui sont amarrés en amont ou les joggers attardés

Pierre Paul Riquet veille sur un de ses chefs-d’œuvre : l'escalier de Neptune

De nuit, la cathédrale Saint Nazaire et Saint Celse, dressée à la proue des remparts est toujours aussi majestueuse. Ne parle-t-on pas de "l'acropole biterroise" ?

Nous sommes au pied de la pente d'eau fermée depuis de nombreuses années.

Revenons au début de la construction en 1982 pour la partie TP : creusement et réalisation de la pente (par SPIE-Batignoles). C'était l'époque où on voulait mettre le canal du Midi de Sète à Toulouse, au gabarit "Freycinet"
Elle ne sera "opérationnelle" qu’en 1988 date de sa mise en service officielle.

Ici, nous pouvons nous rendre compte de la quantité de béton utilisée pour réaliser cette "tranchée". Contrairement à la pente d'eau de Montech inclinée seulement à 3% celle de Fonserannes est à 5%

Des essais ont été réalisés quelques mois avant son ouverture, de la saison 1988 par l’Ariège de Paul Pourquier (essais concluants).
A partir de là, V.N.F passait tous les bateaux (professionnels ou de plaisance)

Ici, on peut voir un bateau de commerce dans la "tranchée" poussé par le locotracteur

On peut voir le "masque" ou "pelle" qui permet de maintenir une certaine étanchéité sur les bords de la "tranchée" et ainsi créer un coin d'eau sur lequel flotte le bateau.

Le locotracteur pousse ou retient l'eau et le bateau le long de la "tranchée"

Le locotracteur juché sur deux fois huit roues est de conception assez complexe hydrostatique / électrique qui permettait de fabriquer de l'énergie, grâce à une génératrice, à la descente des bateaux. L'électricité devait être revendue à EDF. Le locotracteur consommait 72 KW/h à la montée en charge et restituait à la descente 40 KW/h. avec une puissance de 1 700 cv. Celle de Montech avait 2 000 cv

Sur la rive gauche l'engin poussait des "plaques d'amarrage" guidées par des roulettes sur le mur en béton

Paul Pinquet, dit Petit-Paul, la passe en mars 2000, avec l'Europa. Il nous a dit : "J'ai foutu le bordel pendant 1/2 journée en travers du canal, car la pente d'eau fonctionnait mais VNF ne voulait plus s'en servir au cas où il y arriverait quelque chose , il fallait signer une décharge si tu voulais l'emprunter" Je suis donc passé mais je crois que je suis le dernier 

Pierrot Brieu l'a empruntée avec son Talisman pour aller au chantier de Gailhousty

Nous pouvons voir le long de la paroi en rive gauche "les plaques d'amarrage"

A cette époque il y avait en moyenne 60 bateaux de plaisance par jour, plus les passagers. Les bateaux du Soleil : Santa Maria et Capitan ou encore : Anjodi, Athos, San Antonius ainsi que Max Lanari quand il menait le Paul Riquet "en passager"

Arrivé au sommet, le coin d'eau étant à niveau du plus long bief du Canal du Midi (53 869 mètres), la porte de retenue se noyait et les bateaux pouvaient continuer leur voyage.

Quelques incidents recensés ont conduit à l'arrêt de cette pente d'eau :

• Par temps de pluie, les pneus glissaient et l'hydraulique ne freinait pas. La pelle a envoyé une vague de 1m20 à travers le pont-canal sur l'Orb et mis un bateau de location en fâcheuse posture sur le chemin de halage
• Raconté par le contrôleur du secteur de Béziers, qui gérait également la gestion du quotidien de la pente en juillet 1990 : Avant 1990, il y a eu un premier problème. Il y avait un contrôleur spécialisé mécanicien-électricien pour le suivi et l’entretien de la machine. Un jour à la descente, sans bateau, (il y avait toujours 2 agents à bord) tout à coup le locotracteur prit de la vitesse et les agents n’ont pu rien faire même le "bouton rouge" n’a pas eu d’effet. Du coup, les agents ont sauté en marche ayant peur d’un arrivage en bas en "catastrophe". Finalement les agents ont eu la vie sauve et le locotracteur est restée "debout" ! mais arrêtée pour plusieurs mois, cependant quand je suis arrivé à Béziers (juillet 1990) elle fonctionnait.
• A l'été 1993 ou 1994, il y eut un autre problème en été. Un bateau de plaisance s’est retrouvé à sec sur le béton en fin de journée. V.N.F a emmené les propriétaires à l’hôtel et le lendemain ils ont fait gruter le bateau.

Le service navigation de Toulouse de V.N.F a alors eu des discussions avec Volvo (installateur de toute la machinerie) pour finalement décider de l’arrêter définitivement !

Cette pente d'eau devait pourtant servir de prototype pour en réaliser d'autres en pays étrangers avec encore plus de pente  !

Été 2023